BiBi WET a écrit : ↑dim. avr. 01, 2018 3:02 pm
Tib a écrit : ↑dim. mars 25, 2018 10:16 pm
Bon, après 3 sorties de 3 heures je peux donner un premier retour d'expérience sur les F-One.
Déjà, je ne sens aucune différence de rigidité latérale par rapport aux Edition One. Je craignais que les moyeux Tune rendent les roues chewing-gum mais ça n'est pas le cas.
La différence de poids se ressent, évidemment. Ça roule très facilement, la nervosité est totale. Ce qui impressionne également, c'est la facilité avec laquelle je parviens à monter certains raidards pour lesquels je devais me battre avec les autres roues. Je gagne 1 à 2 dents, partout. C'est à peine croyable.
Le revers de la médaille, c'est que paradoxalement ces roues sont épuisantes.
Ce qui est paradoxal c’est que si on gagne quelques dents et qu’on arrive à grimper là où c’était impossible avant c’est qu’on gagne en rendement. Du coup on ne devrait pas être plus fatigué qu’avec des roues plus lourdes. Sauf bien entendu si se sentant pousser des ailes on a roulé beaucoup plus vite (avec le supplément de dépense énergétique que cela implique). CQFD.
En terme de confort les tests terrain et labo (accéléromètres sur les axes de roues) n’ont pas pas fait apparaître que les F-One étaient moins confortables que les Edition One (tout autres paramètres restant constant, vitesse de passage comprise du coup).
Benoît et les autres,
si je peux faire un parallèle avec la route au moins pour expliquer : la légèreté n'est pas forcément le meilleur rendement.
Par exemple rouler avec des roues à moins de 1100g (mon avis sur la limite) en route c'est génial pour la montagne ou des parcours vallonés ou le cycliste pas assez fort.
Mais par contre, l'inertie très faible se paie cache sur le plat. Et donc des roues au dessus de 1200g nécessitent moins d'effort sur la distance qu'une roue super légère qu'il faut relancer tout le temps (et oui ça ralentit aussi vite que ça accélère). Par contre, mes propos sont à relativiser avec 2 choses : 1) en route l'aérodynamisme et l'apport de jantes hautes au-delà de 40mm environ avec l'inertie qui l'accompagne (on passe de jantes à -300g vers 350/400g en boyaux) 2) la rigidité du cadre et l'adéquation entre les roues et le cadre (mes 45 sur le titane ne rendent pas aussi bien que le xcr).
Bref, actuellement en vtt, je roule les 1ères générations de lightbicycles à 370 et 390g (27mm et 30mm) plutôt basses hooked. Leur inertie aide à maintenir la vitesse et leur souplesse à atténuer les chocs. Mais elles sont moins incisives que les "nouvelles hookless" à 350g plus hautes. Donc les light un peu dures sur mon titane et les heavy plus souples sur mon carbone. Même moyeux, quasi même montage bien tendu.
Egalement, je vous invite à lire le site SILCA pour comprendre la conception des jantes ZIPP 404 pour Paris Roubaix...car une jante haute est moins rigide qu'une basse et une jante haute peut être conçue afin que les flancs se déforment sous les impacts.
Pour moi, intrinsèquement, concevoir une jante light carbone impose de choisir des fibres plus légères donc plus raides (unidirectionnelles souvent), de bien travailler les angles d'empilements des pre preg et de diminuer la résine (le mieux c'est pas de pre preg mais les conceptions RTM -resin transfer mold- avec chaussettes comme time, bmc et munich composite/schmolke). Or ça ne peut pas aller dans le sens d'améliorer le confort (=structure plus compacte se déforme moins) et d'améliorer la facilité de conserver la vitesse (moins d'inertie).
Au final, tout est affaire de compromis et à chaque individu, chaque pratique, chaque cadre etc son compromis. Mais une jante excellente restera excellente par rapport à une jante moins bonne...encore faut-il pouvoir les tester et appréhender les différences. Les choses evoluent aussi dans le temps au fil des évolutions techniques.
voilà mon expérience jantes carbones routes et vtt